Honda Dream 305 cc

Honda “Dream” jelas bukan varian Honda yang beredar di Indonesia. Desain rangka, suspensi, knalpot, spakbor dan lain-lain sangat mirip dengan Honda 70 & Honda 90 yang pernah menjadi idola di Indonesia.
Tidak salah memang, Honda “Dream” adalah motor keluaran tahun 1969, sehingga desain dasar chasis sangat mirip dengan Honda yang beredar di Indonesia, apalagi teknologi waktu itu belum secanggih saat ini.
Salah satu kehebatan “Dream” adalah mesin seri C yang di gunakannya. Mesin seri C sanggup bertahan puluhan tahun.
Honda “Dream” menggunakan mesin seri C dua silinder sejajar (bukan V-engine) dengan kapasitas 305 cc dan tentu saja teknologi katup OHC (Over Head Cam)
Walaupun menurut para pengamat motor ini termasuk motor kecil, namun kekuatan mesinnya sanggup membawa pengendara berlari hingga mencapai kecepatan hampir 100 mph (160 km/jam).
 Konsumen Honda juga dapat mendandani Dream dengan berbagai perlengkapan tambahan, seperti kantongPos, bagasi, serta kaca lebar didepan ,footstep L.

Sejarah Honda S 90Z

Sejarah Honda di Indonesia, secara resmi diawali dari S 90Z yang secara resmi dirilis PT Federal Motor pada 1971 lewat fasilitas CKD. Di tahun pertama itu, kabarnya hanya terjual 1.500 unit. Meski, selanjutnya terus naik dan diproduksi sepanjang era 70-an. Penyebabnya, karena motor ini cukup diterima publik. 

S 90Z, dibikin untuk beragam kebutuhan harian. Menariknya, sport yang memiliki desain mesin tidur namun bersasis sport ini dijual dengan harga di bawah Honda CB 100.

Secara fisik dikenali sasis model huruf T dari pelat besi pres. Lalu, tangki model oval, pelek 18 inci depan-belakang dan mesin silinder tunggal horizontal SOHC berkapasitas 89,6 cc. S 90Z, punya transmisi manual 4 percepatan. 

Konsumsi bahan bakar yang irit di jamannya, membuat banyak bapak-bapak membeli motor ini untuk beragam aktivitas. Misalnya, buat ke kantor. Uniknya, karena ini adalah motor produksi pertama PT Federal Motor yang merupakan anak perusahaan PT Astra International, maka di beberapa daerah S 90Z lazim disebut pula Honda Astra 90.

Meski baru dirakit secara lokal di 1971, tetapi untuk unit yang diimpor utuh (CBU) dari Jepang era 60-an, masih bisa dilacak keberadaannya di beberapa kolektor. Seperti koleksi milik Klasik Honda di Jalan Tongkol, Rawamangun, Jakarta Timur yang memiliki beragam S 90Z dari berbagai tahun.

Untuk generasi S 90Z di bawah tahun 1970 (dari tahun 1964 sampai 1969), bisa dikenali dari beberapa detail. Misalnya, sepatbor yang dicat perak untuk seri awal dan krom untuk generasi setelah 1968. Cat model candy tone mulai diperkenalkan di 1968.

Dibanding S 90Z versi 1970 ke atas, maka S 90Z era 60-an punya tangki lebih kecil, berlapis panel krom dan karet pemanis. Lampu depannya, menyatu dengan rumah spidometer dan lampu belakang model oval.

Untuk S 90Z generasi 70-an, punya tangki lebih besar dan membulat dengan panel krom tanpa karet. Beberapa bagian, mengadopsi komponen Honda CB 100. Seperti sok depan, lampu depan, spidometer sampai sein depan-belakang.

Untuk mesin S 90Z, pernah pula dibikin jadi versi bebek dengan sasis C 70 yang diberi nama C 90K1 yang dibikin pada 1972. Meski, kapasitasnya sama 90 cc tetapi memakai transmisi semi otomatis 3 percepatan.

Sempat pula PT Federal Motor membuat model serupa S 90Z. Tetap memakai mesin horisontal, tetapi dengan kepala silinder Over Head Valve (OHV) atau push rod sebagai penggerak klep dengan nama Honda S 110K7. Pacuan ini, populer disebut Honda Benly. Karena perawatan yang lebih ribet dan suara mesin kalah halus dibanding S 90Z, maka Benly kurang peminat.

Di era 80-an, konsep motor pekerja diteruskan oleh seri Honda Win 100 yang pertama dirilis pada 1984. Konsep pacuannya pun sama. Mesin horisontal khas bebek dengan kopling manual, digabung sasis sederhana. Tipe ini, sejak model S 90Z di 70-an yang akhirnya diteruskan oleh Honda Win 100. Basis mesinnya sama dengan seri C 100, dibikin sampai jelang tahun 2000. (motorplus-online.com)

Suspensi Motor

Biasa diistilahkan sebagai suspensi, memiliki dua fungsi utama, yaitu berperan dalam handling dan pengereman dan berfungsi menambah keamanan dan kenyamanan pengendara dari kondisi jalan yang tidak rata, dan getaran mesin.

Suspensi Depan

Bentuk jamak dari suspensi depan pada sepeda motor berupa fork, suatu bentuk yang menyerupai garpu. Sebelumnya suspensi depan masih menggunakan frame dengan per-peran.

http://www.flickr.com/groups/veteran_motorbikes/pool/?view=lg

Ada juga suspensi depan menggunakan swing arm (lengan ayun), ada pula yang menggunakan versi satu sisi (single sided) seperti pada vespa.

1. Telecospic Fork

http://www.bikerenews.com/Stories_Archives/Motorcycle_suspension/Motorcycle%20Suspension.htm

Telescopic fork digunakan pertama kali oleh produsen sepeda motor merek Nimbus di tahun 1934. Bentuk suspensi ini paling banyak digunakan pada sepeda motor jaman sekarang. Teleskopik fork berupa tabung berisi komponen peredam yang dapat berupa minyak, udara maupun per-peran (coil spring).

Keuntungan penggunakan suspensi teleskopik adalah  (i) desainnya mudah dan murah dalam pembuatannya, (ii) lebih ringan dari desain peredam kejut depan sebelumnya yang berupa komponen eksternal dan sistem linkage, (iii) menjadikan motor kelihatan lebih simpeldan penampilan yang lebih baik.

Biasanya suspensi teleskopik berupa bagian tetap yang menempel pada segitiga pada frame depan sepeda motor dengan dihubungkan dengan komstir. dan bagian bebas/active fork (yang secara bebas terayun) yang menempel pada as roda depan.

http://designandbuildingcustommoto.wordpress.com/2011/03/26/motorcycle-front-ends/

Dibeberapa motor sistem ini terbalik, yang aktif bergerak berada di atas sedang bagian tetapnya (biasanya berupa silinder mengkilap) berada di bawah menempel pada as roda.

http://designandbuildingcustommoto.wordpress.com/2011/03/26/motorcycle-front-ends/

Ada beberapa keuntungan pada sistem yang terbalik atau yang lebih dikenal dengan suspensi Upside Down (USD Fork) ini antara lain (i) Gravitasi menyebabkan lubrikasi bekerja maksimum (lihat gambar penampang fork di atas), minyak dipaksa menempel pada seal dan inactive fork, yang hasilnya suspensi bekerja lebih halus. (ii) Debu, lumpur atau batu-batu kecil tidak menumpuk pada seal yang nantinya akan menggores bagian inactive fork, bandingkan dengan fork konvensional, lumpur dapat mengendap kaena gravitasi di bagian seal ini. (iii) Lebih kuat, karena bagian yang bebas bergerak/active fork yang lebih besar menempel pada rangka dan komstir, bandingkan dengan fork konvensional dengan bagian yang bebas lebih kecil menempel pada rangka. (iv) mengurangi bobot unsprung weight, nggga tahu perses makanan apa itu unsprung weight, tapi menurut pendapat awan saya dari baca link wikipedia tersebut, unsprung weight itu bobot semoa komponen kendaraan tanpa ditopang suspensi saat kendaraan diam. (v) menambah  torsional stiffness, apalagi itu, menurut pendapat awan saya lagi, itu adalah kelenturan kendaraan, pernah kan anda mengendarai sepeda yang bersuspensi tetapi setelannya terlalu kendur?tidak enak bukan, karena laju sepeda tidak maksimal karena mental-mentul terus. :D

Kelemahannya, jika sealnya sudah tidak beres minyak dalam damper atau bagian tetap/active forknya maka minyak peredam dapat merembes habis tanpa disadari. Kelemahan berikutnya, biaya pembuatannya lebih mahal daripada fork konvensional.

2. Springer Fork

http://designandbuildingcustommoto.wordpress.com/2011/03/26/motorcycle-front-ends/

Springer fork terdiri dari dua set fork. Satu set menempel pada frame/komstir, satunya bergerak bebas mengayun mengikuti kontur jalan yang diterimanya dari as roda. Springer fork seperti gambar di atas banyak digunakan pada motor-motor dengan suspensi depan yang panjang, semisal tipe motor chopper. Ini memang keunggulan sistem fork ini, mau panjang berapapun tidak berpengaruh pada handling karena ada dua set fork yang bekerja dan sistem kejut berada di dekat frame yang berarti di dekat pusat kekuatan motor itu sendiri.

3. Girder Fork

http://designandbuildingcustommoto.wordpress.com/2011/03/26/motorcycle-front-ends/

Meskipun tidak sepopular teleskopik dan springer fork, girder fork lebih dulu digunakan sebelumnya selama beberapa lama. Sistem girder fork lebih rigid (kaku) dibanding springer fork walaupun ada kemiripan bentuk dan sistem. setiap sisi dilas langsung di atas dan di bawah pada active link-inactive link. Semua pergerakan ada di dekat komstir. Per-peran ditautkan pada bagian atas komstir.

http://rtwwithnoah.blogspot.com/

desain fork ini digunakan oleh motor pabrikan italia Moto Guzzi.

4. Trailing Link Fork

Trailing link meredam goncangan dari roda pada link (susunan konstruksi tambahan) yang bergerak bebas dan berporos di depan  as roda. Digunakan di kebanyakan Indian Motorcycle, juga digunakan oleh BMW pada motor-motor awalnya.

Suspensi depan pada motor keluaran vespa dapat digolongkan sebagai trailing link juga.

roda depan vespa

demikian juga landing gear depan sebuah pesawat.

5.  Leading Link Fork

Seperti trailing link, leading link juga memakai susunan konstruksi tambahan yang memiliki poros. Bedanya leading link tidak langsung bertumpu pada as roda, tetapi ada semacam buritan tempat peredam dan susunan tambahan itu ditambatkan (susah nyari kata-katanya, karena saya bukan orang teknik, lihat gambar saja deh :D)

wikipedia

Sampai sekarang yang memakai suspensi jenis ini adalah motor Ural, sebuah merek keluaran Rusia yang memiliki sidecar yang menempel di samping motor. Motor yang sama pernah saya ceritakan pernah (sedang) menjelajahi Indonesia di postingan sebelumnya

Ural Motorcycle

Roda depan Ural

Contoh penggunaan suspensi jenis ini ada pada motor-motor lawas yang beredar di Indonesia tahun 80-an ke bawah, dimana letak suspensinya berada di bawah, berdekatan dengan as roda. Efek yang dirasakan saat menggunakan suspensi jenis ini adalah setang agak berasa naik saat akselerasi .

Safety Touring

Sepeda motor bisa menjadi sarana transportasi yang mengasyikkan untuk jalan-jalan, terutama karena hemat. Selain akan mempermudah kita mencapai destinasi-destinasi wisata dengan cepat, bersepeda motor dengan pasangan tentu menjadi momen-momen yang indah.  bisa dilakukan dengan bergerombol dengan puluhan sepeda motor (group touring) dan bisa juga dilakukan dengan berboncengan dengan pasangan saja (solo touring).
Jalan-jalan dengan sepeda motor (touring) dalam perjalanan jarak sedang atau jarak jauh menjadi tantangan menarik bagi sebagian orang. Apalagi bila pemandangan indah di sepanjang perjalanan bisa menjadi pengalaman yang tak terlupakan. Namun sebelum Anda jalan-jalan dengan sepeda motor, baik dalam group touring maupun solo touring, Anda harus memperhatikan hal-hal berikut agar perjalanan Anda lancar dan menyenangkan.

1. Cek Kondisi Sepeda Motor Sebelum Touring
Pengecekan sepeda motor sebelum jalan-jalan sangat penting untuk menjamin perjalanan Anda tidak terganggu, apalagi harus menyisihkan waktu untuk memperbaiki sepeda motor yang rusak. Hal-hal yang perlu diperhatikan sebelum touring adalah filter udara, oli, sistem pembakaran, rem, suspensi, dan lampu. Dengan sepeda motor yang prima, Anda bisa puas jalan-jalan tanpa perlu direpotkan sepeda motor yang mogok.

2. Jaga Emosi dan Tetap Rasional Selama Perjalanan
Selain mempersiapkan sepeda motor dan berdoa sebelum touring, Anda juga harus menjaga emosi selama perjalanan di atas sepeda motor. Kadang di jalan raya Anda bisa menemui pengguna jalan yang tidak mematuhi aturan safety riding dan hal itu bisa memancing emosi Anda. Jika Anda jalan-jalan dalam group touring, Anda juga tidak boleh arogan. Tetap bersikap rasional dan tidak terpancing dengan provokasi pengguna jalan yang lain tentu menjamin Anda selamat sampai tujuan wisata yang Anda tuju.

3. Bedakan Perjalanan Siang dan Malam Hari
Anda juga harus mempertimbangkan untuk touring pada siang hari atau malam hari. Perjalanan siang hari menuntut kewaspadaan karena biasanya kondisi jalan pada siang hari lebih ramai dibanding malam hari. Selain itu kondisi cuaca yang panas juga akan membuat Anda cepat lelah. Sebaliknya perjalanan di malam hari cukup nyaman karena cuaca lebih dingin dan kondisi jalan lebih sepi. Namun Anda harus lebih waspada pada malam hari terutama pada lintasan berkelok dan jembatan.

4. Istirahatkan Badan dan Sepeda Motor Anda Secara Teratur
Meskipun touring menjadi perjalanan yang mengasyikkan, jangan lupa istirahatkan badan Anda dan sepeda motor Anda. Jangan terpaku pada target waktu, namun jadikan prosesi perjalanan itu sebagai bagian dari rekreasi Anda. Beristirahatlah secara teratur setiap tiga atau empat jam perjalanan untuk menjamin kondisi badan dan sepeda motor Anda tetap terjaga dengan baik. Jaga kebugaran tubuh Anda dan juga menjaga agar sepeda motor Anda terhindar dari overheat machine.


Point-point yang harus di perhatikan:

Kelengkapan kendaraan bermotor standar.
Kaca spion wajib ada 2 buah di kiri dan kanan.
Lampu depan, lampu rem, riting kiri-kanan, klakson yang berfungsi.
STNK dan SIM selalu siap / tidak expired.
Plat Nomor depan belakang.
Memakai perlengkapan Safety Riding yang relatif paling aman apabila tanpa disengaja terjebak dalam situasi terburuk / kecelakaan.
Mematuhi peraturan lalu lintas. Paham rambu-rambu lalu lintas.
Hindari berkendara agresif. Sabar dan sopan dalam berkendara. Timbulkan simpaty/kekaguman pemakai jalan lain terhadap prilaku berkendara kita. Tidak gampang terprovokasi dengan pemakai jalan lain, tidak arogan.
Mengerti posisi sesama pengendara/pemakai jalan bahwa jalan raya digunakan untuk bersama. Jadi sebisa mungkin menghindari perilaku-perilaku seperti meng-klakson berlebihan, menggunakan aksesoris yang dapat mengganggu pemakai jalan lain seperti klakson kebo/anjing, sirine, strobo dsb. Prinsipnya, The Road is Not Yours Brother.
Istilah-Istilah Dalam Touring :
Kapten = Pimpinan Touring
Vorijder = Yang ngatur jalan dan harus tau tekhnik isyarat tangan
Safety Officer = yang ngarahin keselamatan anggota tour.
Sweeper = Pengatur barisan (formasi)
Technical Officer = Bagian Teknik untuk kerusakan kecil
Kode Touring
Sikap Tangan Diangkat Dengan 2 Jari
Secepatnya untuk membentuk formasi 2 baris, dengan maksud agar racing line yang dipakai tak sampai di desaki motor atau mobil lain. Aturannya sikap demikian hanya dilakukan di jalanan dengan 2 lajur. Sikap ini juga harus memperhatikan, kepentingan pengguna jalan yang lain yang memakai jalur di sisi paling kiri. Jadi formasi motor agak cenderung lebih ke tengah, dengan asumsi kecepatan berada di kisaran rata-rata 30kph.

Sikap Tangan Diangkat Dengan 1 Jari
Berpeluang jalanan yang akan dilewati padat, sehingga untuk mengurai kemacetan, formasi secepatnya dirubah dengan posisi satu baris. Dan sikap ini harus diikuti secara otomatis oleh rider paling belakang, untuk memperlambat kecepatan. Agar jarak motor di depan lebih lebar dan mempermudah proses formasi 1 baris. Sisi lain, cara ini kadang juga biasa di terapkan saat berkendara di kecepatan di atas 80 kph.

Sikap Tangan Melambai Tegak Ke Kiri
Pada Radius sebelum 100meter di depan terdapat tikungan, jadi arti tikungan disini bisa luas. Sebab, Ketegori tikungan ada yang tajam, U-Turn atau tikungan menurun atau tanjakan. Maka sikap tangan demikian ini harus di pahami oleh rider lain, untuk tetap bersiaga dalam pengereman maupun mengatur bukaan handgrip sehubungan dengan menjaga speed yang konstan.
Sebaliknya kalau akan belok ke kanan, tangan kiri yang akan tetap melambai tapi ke arah kanan. Dan untuk mempermudah sandi tangan ini, 4 pengendara terdepan harus cepat untuk mengikuti sikap tangan ini. agar pengendara di baris belakang, juga cepat untuk meresponnya

Sikap Tangan Kiri Melambai Dari Kanan Ke Kiri Pada Formasi Satu Baris
Minta Ruang dari subyek yang ada di depan dari jalur yang berlawanan untuk keperluan menyalip. Formasi demikian ini, kemudian akan otomatis dikiikuti oleh winger untuk bersanding di sisi kanan diantara 2 motor. Sekaligus untuk mempertegas kepeada pengendara yang ada di arah belawanan, kalau membutuhkan  ruang untuk menyalip. Dan pada kondisi seperti ini, biasanya sang captain memberikan acungan jempol pada kendaraan yang disalip atau kendaraan yang berada di arah berlawanan.

Sikap Tangan Diangkat Mengepal & Tapak Tangan Membuka
Captain yang mengepalkan tangan sembari diangkat, sedang co captain tapak tangannya dibuka. Itu artinya, secepatnya untuk mengurangi kecepatan dari kecepatan sebelumnya. Hal demikian ini biasanya terjadi saat keperluan untuk mencari sebuah lokasi pom bensin-rumah makan, tikungan atau perempatan. Maka, harus otomatis diikuti oleh rider lain untuk menurunkan kecepatan. Pasalnya, sikap tangan demikian ini captain lagi mengamati jalanan sekitar dan belum ada kepastian menentukan arah.

Sikap Tangan Mengepal Semua
Dipastikan akan ada pemberhentian, bisa jadi sebagaian rider ada yang mengisi BBM, terjadi kecelakaan di depan atau jalanan belaku cuma 1 jalur, seperti yang biasa terjadi pada proses pembangunan jembatan. Maka, setiap rider harus bertanggungjawab dengan proses pengereman yang dilakukan terhadap rider di belakang. Untuk mendapat tanggung jawab ini, mode pengereman juga harus smooth. Agar rider di belakang tetap aman.

Sikap Kaki Kanan/ Kiri Turun
Artinya, dalam waktu dekat di bagaian depan terdapat aspal yang bumpy atau berlubangan di sisi kanan/ kiri. Maka, untuk rider lain anggap sikap ini demikian ini merupakan peringatan keras untuk tetap meningkatkan konsentrasi, agar juga lebih fokus mengamati kondisi aspal. Agar secepatnya mengambil racing line sebelah kiri/kanan.

Sikap Kaki Kanan dan Kiri Turun
Dalam waktu dekat di trek depan banyak lubang yang tak bisa di prediksi, baik di sisi kanan atau kiri. dan sikap demikian ini harus ditanggapi rider agar lebih otomatis untuk melebarkan dengan jarak motor yang ada di depan. Sebab berpeluang akan terjadi pengereman yang mendadak, baik rider di depan maupun di belakang.

Sumber : http://malangstreetfire.blogspot.com/2013/05/serba-serbi-touring-motor.html

Platina

Platina banyak digunakan pada motor honda, ini tergantung pada piringan platina ayau setelan nafhur. Platina yang kotor /jarak renggangnya terlalu rapat akan berpengaruh pada mesin, maka platina harus bersih dan untuk membersihkannya dapat menggunakan kertas amplas yang halus. Juga jarak renggang platina antara 1-1 1/2 mm. untuk merengangkan platina tidak boleh merenggankan platina tersebut tidak boleh mengetuk karna mengakibatkan ketidak rataan yang mengakibatkan keluarnya bunga api ke busi tidak sebesar bunga api yang ujung platinanya rata, hal ini akan membuat ketidak setabilan motor.

Sejarah Singkat Pendiri HONDA

Saya Prof.Mechanic Sinthing kaliini akan menjelaskan tentang sejarah singkat motor honda...

Sukses Honda bermula dari sebuah dusun dekat Hamamatsu, Jepang. Di situ lahir Soichiro Honda, putra seorang pandai besi miskin.

Beranjak dewasa, dia pergi ke Tokyo dan bekerja di bengkel reparasi mobil, lewat kejeniusannya, dia mampu mendirikan institut penelitian teknik atas namanya sendiri. Dari keuntungan yang didapat, Soichiro membeli 500 mesin bekas perang yang nantinya dirakitnya jadi sebuah motor sederhana.

Rentang 1948-51, Institut Teknik Honda membangun Honda Motor Co. Ltd dan membuat Honda yang pertama berjuluk Dream (Impian). Ini motor sukses besar di pasaran hingga muncul varian-varian lain semisal Dream tipe E 146cc.

Antara 1952-58 ia bernafsu membuat Honda tipe F berbasis sepeda kumbang. Kapasitas mesin Cuma 50 cc dan punya tenaga 0,5 dk.

Cuma lima tahun setelah berdiri, mereka sudah mampu mengekspor produknya ke luar negeri. Tak lama berselang, motor-motor Benly J (A, B, C) dan Dream (6E, SB,SA) sudah membanjiri pasar domestik jepang.

Untuk menjaga kualitas, mereka juga membentuk divisi Penelitian dan Pengembangan(Research & Development) pada 1957 di daerah Shirako (sekarang Saitama). Lembaga ini giat menjalankan riset agar mesin Honda semakin ok!

Sejarah mencatat kalau varian Benly jadi yang terpenting dalam sepak terjang mereka. Buktinya, mereka ikutan balap motor di Inggris, Tourist Trophy (TT) atau Isle Of Man. Disana dikebut tipe RC 142 yang berbasis Benly. Di balapan TT itu, mereka mampu menggondol hadiah beregu tahun 1959, sebagai bebuka keperkasaan Honda di kancah balap.

Rentang 1959-60 dibukakan ‘pintu’ dunia lewat lahirnya anak perusahaan Honda di Amerika (American Honda Motor. Co. Inc., 1959). Debut ini sukses besar hingga mereka kudu membuat pabrik superbesar di Suzuka Jepang guna memenuhi kebutuhan sekaligus membangun sirkuit Suzuka barengan pemerintah Jepang (1962). Lihat tuh! Untuk varian Super Cub aja, terjual 15 juta unit (angka statistik Desember 1983).

Nggak puas, antara 1961-65 berdiri lagi European Honda (sekarang jadi Honda Deutschland G.M.B.H) pada 1961. juga Honda Belgium (Honda Benelux N.V) pada 1962 yang banyak membuat moped. Dari dua perusahaan ini, bikers Perancis dan Inggris kebanjiran produk mereka. Tak aneh kalau total keuntungan mereka tahun 1965 mencapai 100 miliar Yen.

Puas main-main di motor, ‘kekuatan kuning’ ini gatel bikin mobil tahun 1962. debut awalnya pick-up ringan T360 dan mobil sport S360. Tahun 1964 mereka sudah bikin mobil cepat S600 yang disambut hangat penikmatnya.

Sumber : https://bebekc50c70c90.wordpress.com/sejarah/